誕生日 プレゼントの正しい知識

自動車からスポーツ性が失われていくと、クラシック・カーのように、よけいなものがいっさい装備されていない簡素な車がかえって人気を博するかもしれない。 もっとも、ITSの導入は、安全性の追求や、渋滞による経済的損失の減少だけを目的としたものではない。
排気ガス問題、地球環境の問題への対応も含まれている。 たとえば交通渋滞は人口が密集する都市部で起こることが多いだけに、大気汚染にいっそうの拍車がかかる。
そうしたことへの対応策としても期待されている。 こうした自動車メーカーの情報通信分野への進出が重要性を増してきたことを強く認識するトヨタは、一九九七年三月に増資した日本移動通信(IDO) への出資比率を二七パーセントから六二パーセントに増やして、事実上の子会社とした。
さらに現在、急速に再編が進む通信業界にあって、トヨタ・グループ内の長距離系新電電の日本高速通信(テレウェイ)と国際電信電話(KDD)が、一九九八年内に合併することで合意した。 トヨタは経営方針に掲げる、非自動車分野への進出もさることながら、将来の車のマルチメディア化、ITSを視野におくとき、「自動車と情報通信の融ム巳は不可欠であり、テレウェイが道路沿いに敷設した光ファイバーを手中におさめることが絶対に必要であるとしている。
一九九八年七月、トヨタが主導する「愛知県ITS推進協議会」が発足した。 官民が協力してITである。
発起人にはトヨ夕、デンソ1、NEC、NTT、富士通、松下電器産業の六社と、愛知県知事が名を連ねている。 全国の都道府県レベルでは初の試みであり、こうした取り組みのためにも、トヨタは積極的に通信業界再編の一翼を担おうとしている。

資金力で他の自動車メーカーを大きく引き離しているトヨタは、はるか先のITS、未来カ－においても着々と手を打って、ひとり独走し、ますます引き離しにかかっている。 まで、安全対策や環境問題に関する自動車技術の開発は、主として公的規制によって課せられた義務をクリアするために行なわれてきた。
それがたとえ未知の技術への取り組みだったとしても、うしろ向きの挑戦でしかなかった地球環境や資源問題などを突きつげられている現在、車によって形成されてきた文明のあり方ものが根源的に問われる時代になってきた。 もはや、個々の欠陥や危険性をカバーし、補っていくだけの姿勢では、克服できない問題をはらんでいる。
影響が大きいだけに、自動車メーカーにとって、安全性、快適性、地球環境、資源問題、高齢化社会への対応、社会システムや情報通信インフラとの結合など、すべてを含んだ総合的な観点から自動車のあるべき姿を考え、自ら積極的に提案をしていくような姿勢が求められる時代になってきたのであるいま、車が成熟化してきたことで、自動車産業のあり方が根本的に問われている。 従来のような、たんなるハードウエアとしての自動車づくりを目的とした姿勢だけでは許されないし、それでは生き残っていくこともできないだろうからの自動車メーカーは、人間文明のあり方を提案していくクリエ－ターとして変身していかなげればならないのである。
-九九六年、地球環境に配慮したZEV(ゼロ・エミッション・ビークルH有害排出物ゼロの自動車)の開発に関係した、いくつかのニュースが世界を駆けめぐった。 電気自動車の歴史は百年以上になるが、環境対策車として注目され、開発が本格化したのは一九七三年の石油危機以降である。
世界の自動車メーカーがさまざまな方式を研究したが、いずれも実験の域を出なかった。 最大のネックだったのが、搭載する電池である。
電池が大きく、重いため、「電池を運ぶための車」と皮肉られてきた。 試作車を一台つくるだけでも一億円もかかる。
少し前までのメーカーの本音からすれば、実用化がかなり先と思われる次世代車としての電気自動車の開発にはあまり乗り気がしないが、国家から研究費が出るならやってみようという姿勢だった。 政府としては、エネルギー対策、地球環境対策に取り組んでいるというポーズを見せたいとの思惑もあって、代替エネルギー車や無公害車の開発のための予算を組んでいた。

実用性の点からいえば、ガソリン車と比較して、電気自動車はパワー不足で、一回の充電での連続走行距離も短い。 ヘッドライトや冷房用に電力を使えば、さらに短くなる充電時聞がひどく長い。
電池の寿命はあまり長くはないのに、価格だけは高く、とても実用化の見通しは立てられなかった。 技術の進歩で、それまで主流だった鉛にかわる次世代の電池が登場した。
リチウム・イオン電池とニッケル・水素電池がそれで、いずれも従来大幅に小型・軽量化ができる。 実用化に向けて一挙にはずみをつけることになった。
GMグループ傘下のデルコ・エレクトロニクスが開発したニッケル・水素電池が使われた。 電気自動車はパワー、高速性、長距離走行の面では、ガソリン車にとうていおよばないが、都市部での買い物や通勤など、特定の用途としては十分に利用できるものとなりつつある。
高かった価格も、三万五千ドルとされ、ガソリン車の一・五倍近くにまで下がってきた。 デトロイトで聞かれた自動車ショー 「SAEW」の会場で、GMデルファイのEV開発担当重役ドナルド・L・ランクルは、「製造価格ではなく、市場を念頭に置いた政策的な価格で、実際にはより高い」と述べていたが、量産されるようになればコストはかなり下がり、採算ベースに乗る可能性も出てきた。
た。 トヨタの「RAV4」をベースにして、ニッケル・水素電池を搭載したもので、GMと同じ一九九六年秋に販売を開始した。
本田の電気自動車の電池もやはりニッケル・水素のタイプで、一九九七年からリースを開始した。 一方、日産はリチウム・イオン電池を搭載した「プレリ－ジョイ」電気自動車の基本システムは意外とシンプルであり、走行状況に応じてモーターの回転数と駆動力を自由に変化させてやればよい。
構造は、ガソリン車のエンジンに相当するのがモーター、燃料のガソリンに該当するのがバッテリー(電池)、制御・駆動系に相当するのがコントローラーである。 だから、複雑で微妙な燃料制御や噴射システム、エンジンの潤滑システムなどの補機類は原則として不要で、排気しないので排気システムもいらない。

システムによってはトランスミッションもいらないという、実に簡素な構造の車である。 同年六月、ベンツが発表した水素イオン交換膜による燃料電池を搭載したコンセプト・カー「ネカー－」も、大きな反響を呼んだ。
従来の電池よりずっと小型軽量化させたことで、ガソリン車並みの搭乗者用スペースを確保している。 まだ先と思われていた、実用レベルの性能をそなえた燃料電池搭載の小型車の登場だけに、世界の注目を集めた。
燃料電池は、電解質である高分子膜を負極と正極のあいだに挟み込んだ一対の積層体構造となっている。 負極に水素が補給されると、電極の触媒作用によって水素イオンになり、生成された水素イオンは電解質中を正極に向かって移動する。
正極では、供給された空気中の酸素と水素イオンが反応して水となる。 このときの反応エネルギーが電気として取り出されるという仕組みだ。
反応によって生じるのが水であるため、大気汚染はゼロとなる。

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